• Les ponts vivants du Meghalaya : voyage entre eau et brume | National Geographic
    https://www.nationalgeographic.fr/voyage/les-ponts-vivants-du-meghalaya-voyage-entre-eau-et-brume
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    Bien avant l’apparition des matériaux de construction modernes, les Khasi ont mis au point une méthode très ingénieuse pour traverser les cours d’eau tumultueux et relier les villages isolés : les ponts de racine vivants, connus localement sous le nom de jing kieng jri.

    Afin de créer une fondation solide, des arbres sont plantés de chaque côté de la berge. Ensuite, pendant 15 à 30 ans, les Khasi tissent délicatement les racines des Ficus elastica sur un échafaudage en bambou temporaire pour relier les deux côtés. Grâce à l’humidité, au passage de piétons et au temps, le sol se tasse et l’enchevêtrement de racines s’épaissit et se renforce. Les ponts complètement développés au-dessus des rivières et des gorges profondes peuvent mesurer entre 4,5 et 76 mètres de long et supporter de lourdes charges pouvant aller jusqu’au poids de 35 individus.

    Contrairement aux matériaux de construction modernes comme le béton et l’acier, ces structures sont généralement plus résistantes avec l’âge et peuvent exister pendant plusieurs siècles. Elles résistent aussi régulièrement aux crues soudaines et aux violentes tempêtes qui sont légion dans la région. Les ponts constituent aussi un moyen durable et peu coûteux de relier les villages reculés dans les montagnes sur ce terrain escarpé. L’origine exacte de cette pratique dans la région est inconnue, mais la première trace écrite de l’existence de ces ponts remonte à plus d’une centaine d’années.

    #génial #faire_avec_la_nature #pont #arbre #racines #Inde

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  • Ponts, routes, rail : un inquiétant manque d’entretien en France (titre qui a remplacé « Route, rail, canaux… La grande souffrance des infrastructures françaises »), Grégoire Allix et Philippe Jacqué, Le Monde 17/08/2018
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/08/17/route-rail-canaux-la-grande-souffrance-des-infrastructures-francaises_534328

    Un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier français était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    Un tiers des ponts du réseau routier national à réparer, dont 7 % présentent un « risque d’effondrement »… Après l’écroulement catastrophique du viaduc Morandi à Gênes, mardi 14 août, la France n’est pas épargnée par les débats qui divisent l’Italie concernant le mauvais état des infrastructures routières.

    Si le réseau italien, avec une dizaine de ponts écroulés ces cinq dernières années, apparaît particulièrement vulnérable, un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier de l’Hexagone était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    C’est la maladie des infrastructures de transports en France : tout comme la route, le rail et les canaux souffrent d’un sous-investissement chronique, qui a entraîné pendant des années un manque de maintenance aux conséquences potentiellement dramatiques. Tour d’horizon des réseaux les plus vulnérables, alors que le gouvernement doit annoncer, à la rentrée, une loi de programmation des infrastructures.

    Un réseau routier qui se dégrade

    Rendu public par le ministère des transports en juin, l’audit réalisé par deux sociétés suisses sur les 10 000 km et les 12 000 ponts du réseau routier national non concédé au privé est passé relativement inaperçu jusqu’à la catastrophe de Gênes. Ses conclusions sont pourtant alarmistes : un pont sur trois à réparer, 17 % des chaussées qui nécessitent des réparations structurelles, des équipements menacés de vétusté…

    Surtout, les budgets ne suivent pas. La France investit 50 000 euros par kilomètre dans son réseau chaque année, quand le Royaume-Uni y consacre 80 000 euros. Dans l’Hexagone, un pont n’est réparé en moyenne que vingt-deux ans après l’apparition des premières dégradations, souligne l’audit.

    Quant aux 380 000 km de routes départementales, aucune raison de penser qu’elles sont en meilleur état, vu les baisses de dotations auxquelles les collectivités sont confrontées. « On est dans des pourcentages de mauvais entretien similaires à ceux des routes nationales révélés par l’audit suisse », estime-t-on à l’Observatoire national de la route, qui mène actuellement une analyse de l’état de ce patrimoine.

    « Le réseau routier français est plutôt très performant, mais il se dégrade très rapidement. D’année en année, il y a un sous-investissement de 200 millions à 300 millions d’euros », note Matthieu Orphelin, député La République en marche (LRM) du Maine-et-Loire et membre du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

    « Cela remonte à quinze ans, estime le président du COI, l’ancien député (PS) du Calvados Philippe Duron. Il y a d’abord la disparition du ministère de l’équipement, qui fait passer cette priorité au second plan. Puis le déni de la route à partir des années 2000, renforcé par le Grenelle de l’environnement. Et enfin les politiques de restriction budgétaire. »

    Pas de péril imminent, à en croire les experts. « Il n’y a pas d’urgence absolue dans les cinq ans qui viennent et, étant donné les inspections auxquelles les ouvrages sont soumis en France, le risque n’est pas forcément que les ponts s’effondrent, mais plutôt qu’on soit obligés de les fermer. Mais plus on attend pour réaliser ces travaux de maintenance, plus il y aura urgence et plus ça coûtera cher », prévient Jean-Michel Torrenti, ingénieur des ponts et directeur du département matériaux et structures de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

    Un effort tardif sur le rail

    Le réseau ferré national a été le premier à sonner l’alarme, en 2005. Alors que la France s’enorgueillissait à l’époque de ses succès sur la grande vitesse, qui concentrait l’essentiel des investissements, les gros nœuds ferroviaires, qui accueillent l’immense majorité des passagers, étaient jugés en voie d’obsolescence par Robert Rivier, le rapporteur d’un audit. « Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait à l’horizon 2025 qu’un tiers des 50 000 kilomètres du réseau », insistait l’ingénieur suisse dans cette étude.

    « Sur le rail, ça a longtemps été la folie des grandeurs, le mythe du TGV partout, au détriment de la mobilité du quotidien, rappelle Matthieu Orphelin. Résultat : des nœuds ferroviaires congestionnés, avec des trains qui arrivent en retard et repartent encore plus en retard ».

    Depuis ce rapport-choc, les gouvernements successifs ont augmenté les budgets alloués à la régénération du réseau. Ils sont passés de moins de 800 millions d’euros en 2004 à une fourchette de 2,5 milliards à 3 milliards d’euros par an aujourd’hui. Un effort trop tardif pour empêcher, en juillet 2013, l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés, et les multiples incidents qui compliquent les trajets des passagers.

    Sur le front de la régénération et de la modernisation du rail, l’Etat devrait aller plus loin en portant les moyens de rénovation à près de 3,6 milliards d’euros par an. Et à partir de 2022, il vient de s’engager à ajouter encore 200 millions d’euros par an.

    Si les sommes sont remarquables, cela pourrait ne pas suffire. En 2018, un quart des lignes sont au-delà de leur durée de vie théorique, contre 10 % à 20 % en 2012. En début d’année, Jean-Cyril Spinetta, auteur d’un rapport sur la SNCF, prévenait : « Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de “petites” lignes pourraient être fermés aux voyageurs d’ici à 2026 en raison de leur obsolescence. »

    Des canaux prometteurs, mais négligés

    Le secteur ne fait jamais parler de lui. Pourtant, les canaux constituent l’un des réseaux de transport les plus prometteurs. Et les plus négligés. « Les plus mal lotis, ce sont les voies d’eau, confirme Philippe Duron. Beaucoup de gens ont cru que le fluvial n’avait pas d’avenir. Or il connaît une croissance à deux chiffres depuis quelques années, mais l’état préoccupant des infrastructures pourrait entraîner des pépins. »

    Avec 6 700 km de voies d’eau (canaux, fleuves, rivières) et quelque 4 000 ouvrages installés (écluses, déversoirs, ponts, aqueducs, etc.), gérés par Voies navigables de France (VNF) et ses 4 300 agents, ce patrimoine est essentiel pour le pays à l’heure de la transition énergétique. Deux audits remis début 2018 au gouvernement soulignent le sous-investissement chronique et l’extrême fragilité de ce réseau.

    Alors que VNF investissait encore, en 2013, 157 millions d’euros dans ses infrastructures, il n’en a investi que 136 millions en 2017. Or, selon ces audits, il faudrait dépenser plus du double pour les dix ans à venir pour maintenir un réseau, dont de nombreuses voies sont aujourd’hui déclarées impropres à la navigation.

    Problème : VNF, doté d’un budget de 500 millions d’euros, ne dispose que de 8 % de ressources propres, trop peu aujourd’hui pour espérer investir davantage. Le COI encourage le gouvernement à investir, pour ce seul réseau, 150 % de plus qu’aujourd’hui.

    #infrastructures #routes #ponts #rail #canaux #transports

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  • Assèchement du Doubs : « Dans 20 ans, l’eau vaudra plus cher que le pétrole » Coralie Claude/jzim - 31 Juillet 2018 - RTS
    http://www.rts.ch/info/monde/9746942-assechement-du-doubs-dans-20-ans-l-eau-vaudra-plus-cher-que-le-petrole-.

    Une réunion d’urgence est prévue mardi pour évoquer l’assèchement du Doubs entre Pontarlier et Morteau, en France voisine. Du jamais vu depuis plus de 40 ans, selon un garde-pêche de la fédération départementale.

    « Je crois que l’on avait pas vu cela depuis l’été 1976 », explique mardi dans La Matinale de la RTS Alexandre Cheval, chargé de développement à la Fédération de pêche et de protection des milieux aquatiques du Doubs. « Côté suisse, il n’y a pas l’air d’avoir le même problème, mais on sait que les niveaux d’eau sont relativement bas. »
    http://www.rts.ch/2018/07/30/10/48/9744696.image?w=900&h=506.jpg
    « Tous les pays européens peuvent être concernés par cette situation », ajoute Alexandre Cheval. « Chez nous, c’est particulier, l’eau s’en va aussi en raison de failles. On voit également les effets du réchauffement climatique dans la mesure où les précipitations annuelles ne sont plus du tout les mêmes aujourd’hui qu’il y a 20 ou 30 ans (...) Mais il faut aussi voir les actions entre pics sur ces secteurs, avec l’agriculture, l’urbanisation, l’étanchéification des sols. On a passé notre temps ces 60 dernières années à détruire tout ce qui était zone humide », regrette-t-il, évoquant ces zones tampons qui normalement restituent de l’eau dans les cours.

    Toucher au portefeuille des consommateurs
    « Souvent, nos politiques ou nous-mêmes avons tendance à nous décharger en disant que c’est la faute au réchauffement climatique, mais nous sommes aussi responsables, et pas seulement les entreprises », poursuit Alexandre Cheval, qui évoque pour solution celle de toucher au portefeuille des consommateurs pour qu’ils consomment moins.

    L’appellation « or bleu » prend ainsi toute sa signification quand on constate sa raréfaction dans des cas comme celui-ci, conclut l’expert : « Tant que l’eau sort du robinet, la plupart des gens ne se posent pas de questions. Mais nous, en tant que professionnels, on s’aperçoit que les 10, 15 ou 20 prochaines années, l’eau vaudra plus cher que le pétrole. »

    #Eau #Doubs #Pontarlier #Morteau #urgence #agriculture #urbanisation #destruction des #zones_humides #France #Suisse

    https://seenthis.net/messages/711945 via BCE 106,6 Mhz


  • Un nouveau #pont sur le #danube entre la #Hongrie et la #Slovaquie
    https://hu-lala.org/nouveau-pont-danube-entre-hongrie-slovaquie

    Le Premier ministre hongrois #Viktor_Orbán et son homologue slovaque #Robert_Fico ont posé la première pierre d’un nouveau pont sur le Danube entre #Komárom en Hongrie et #komarno en Slovaquie. Komárom la hongroise, sur la rive droite du Danube, et Komarno la slovaque, sur la rive gauche, seront reliées dès l’automne 2019 par un nouveau pont dont le début des travaux a été lancé mardi par Viktor Orbán et Robert Fico.

    #Politique #Article_payant


  • Marie, #violée à 9 ans, souffre encore du jugement
    https://www.mediapart.fr/journal/france/151017/marie-violee-9-ans-souffre-encore-du-jugement

    Marie a aujourd’hui 37 ans. Quand elle avait entre 9 et 12 ans, le gardien de son immeuble l’a pénétrée à plusieurs reprises. L’homme a reconnu les faits, il a été condamné. Mais pas pour viol. Elle explique pourquoi elle ne s’est jamais remise de cette décision judiciaire, qui l’a cassée.

    #France #Atteinte_sexuelle_sur_mineur #Pontoise #violences_sexuelles


  • Une loi sur l’impossible consentement des mineurs fait débat
    https://www.mediapart.fr/journal/france/151017/une-loi-sur-l-impossible-consentement-des-mineurs-fait-debat

    Le fait qu’un homme de 28 ans, ayant eu un rapport sexuel avec une collégienne de 11 ans, ne soit pas poursuivi pour viol mais seulement pour #Atteinte_sexuelle_sur_mineur a suscité une grande émotion et déclenché une controverse juridique. Un projet de loi est à l’étude. Mais est-il nécessaire de légiférer ?

    #France #absence_de_consentement #agression_sexuelle #Pontoise #Sarah #viols