• Ponts, routes, rail : un inquiétant manque d’entretien en France (titre qui a remplacé « Route, rail, canaux… La grande souffrance des infrastructures françaises »), Grégoire Allix et Philippe Jacqué, Le Monde 17/08/2018
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/08/17/route-rail-canaux-la-grande-souffrance-des-infrastructures-francaises_534328

    Un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier français était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    Un tiers des ponts du réseau routier national à réparer, dont 7 % présentent un « risque d’effondrement »… Après l’écroulement catastrophique du viaduc Morandi à Gênes, mardi 14 août, la France n’est pas épargnée par les débats qui divisent l’Italie concernant le mauvais état des infrastructures routières.

    Si le réseau italien, avec une dizaine de ponts écroulés ces cinq dernières années, apparaît particulièrement vulnérable, un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier de l’Hexagone était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    C’est la maladie des infrastructures de transports en France : tout comme la route, le rail et les canaux souffrent d’un sous-investissement chronique, qui a entraîné pendant des années un manque de maintenance aux conséquences potentiellement dramatiques. Tour d’horizon des réseaux les plus vulnérables, alors que le gouvernement doit annoncer, à la rentrée, une loi de programmation des infrastructures.

    Un réseau routier qui se dégrade

    Rendu public par le ministère des transports en juin, l’audit réalisé par deux sociétés suisses sur les 10 000 km et les 12 000 ponts du réseau routier national non concédé au privé est passé relativement inaperçu jusqu’à la catastrophe de Gênes. Ses conclusions sont pourtant alarmistes : un pont sur trois à réparer, 17 % des chaussées qui nécessitent des réparations structurelles, des équipements menacés de vétusté…

    Surtout, les budgets ne suivent pas. La France investit 50 000 euros par kilomètre dans son réseau chaque année, quand le Royaume-Uni y consacre 80 000 euros. Dans l’Hexagone, un pont n’est réparé en moyenne que vingt-deux ans après l’apparition des premières dégradations, souligne l’audit.

    Quant aux 380 000 km de routes départementales, aucune raison de penser qu’elles sont en meilleur état, vu les baisses de dotations auxquelles les collectivités sont confrontées. « On est dans des pourcentages de mauvais entretien similaires à ceux des routes nationales révélés par l’audit suisse », estime-t-on à l’Observatoire national de la route, qui mène actuellement une analyse de l’état de ce patrimoine.

    « Le réseau routier français est plutôt très performant, mais il se dégrade très rapidement. D’année en année, il y a un sous-investissement de 200 millions à 300 millions d’euros », note Matthieu Orphelin, député La République en marche (LRM) du Maine-et-Loire et membre du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

    « Cela remonte à quinze ans, estime le président du COI, l’ancien député (PS) du Calvados Philippe Duron. Il y a d’abord la disparition du ministère de l’équipement, qui fait passer cette priorité au second plan. Puis le déni de la route à partir des années 2000, renforcé par le Grenelle de l’environnement. Et enfin les politiques de restriction budgétaire. »

    Pas de péril imminent, à en croire les experts. « Il n’y a pas d’urgence absolue dans les cinq ans qui viennent et, étant donné les inspections auxquelles les ouvrages sont soumis en France, le risque n’est pas forcément que les ponts s’effondrent, mais plutôt qu’on soit obligés de les fermer. Mais plus on attend pour réaliser ces travaux de maintenance, plus il y aura urgence et plus ça coûtera cher », prévient Jean-Michel Torrenti, ingénieur des ponts et directeur du département matériaux et structures de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

    Un effort tardif sur le rail

    Le réseau ferré national a été le premier à sonner l’alarme, en 2005. Alors que la France s’enorgueillissait à l’époque de ses succès sur la grande vitesse, qui concentrait l’essentiel des investissements, les gros nœuds ferroviaires, qui accueillent l’immense majorité des passagers, étaient jugés en voie d’obsolescence par Robert Rivier, le rapporteur d’un audit. « Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait à l’horizon 2025 qu’un tiers des 50 000 kilomètres du réseau », insistait l’ingénieur suisse dans cette étude.

    « Sur le rail, ça a longtemps été la folie des grandeurs, le mythe du TGV partout, au détriment de la mobilité du quotidien, rappelle Matthieu Orphelin. Résultat : des nœuds ferroviaires congestionnés, avec des trains qui arrivent en retard et repartent encore plus en retard ».

    Depuis ce rapport-choc, les gouvernements successifs ont augmenté les budgets alloués à la régénération du réseau. Ils sont passés de moins de 800 millions d’euros en 2004 à une fourchette de 2,5 milliards à 3 milliards d’euros par an aujourd’hui. Un effort trop tardif pour empêcher, en juillet 2013, l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés, et les multiples incidents qui compliquent les trajets des passagers.

    Sur le front de la régénération et de la modernisation du rail, l’Etat devrait aller plus loin en portant les moyens de rénovation à près de 3,6 milliards d’euros par an. Et à partir de 2022, il vient de s’engager à ajouter encore 200 millions d’euros par an.

    Si les sommes sont remarquables, cela pourrait ne pas suffire. En 2018, un quart des lignes sont au-delà de leur durée de vie théorique, contre 10 % à 20 % en 2012. En début d’année, Jean-Cyril Spinetta, auteur d’un rapport sur la SNCF, prévenait : « Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de “petites” lignes pourraient être fermés aux voyageurs d’ici à 2026 en raison de leur obsolescence. »

    Des canaux prometteurs, mais négligés

    Le secteur ne fait jamais parler de lui. Pourtant, les canaux constituent l’un des réseaux de transport les plus prometteurs. Et les plus négligés. « Les plus mal lotis, ce sont les voies d’eau, confirme Philippe Duron. Beaucoup de gens ont cru que le fluvial n’avait pas d’avenir. Or il connaît une croissance à deux chiffres depuis quelques années, mais l’état préoccupant des infrastructures pourrait entraîner des pépins. »

    Avec 6 700 km de voies d’eau (canaux, fleuves, rivières) et quelque 4 000 ouvrages installés (écluses, déversoirs, ponts, aqueducs, etc.), gérés par Voies navigables de France (VNF) et ses 4 300 agents, ce patrimoine est essentiel pour le pays à l’heure de la transition énergétique. Deux audits remis début 2018 au gouvernement soulignent le sous-investissement chronique et l’extrême fragilité de ce réseau.

    Alors que VNF investissait encore, en 2013, 157 millions d’euros dans ses infrastructures, il n’en a investi que 136 millions en 2017. Or, selon ces audits, il faudrait dépenser plus du double pour les dix ans à venir pour maintenir un réseau, dont de nombreuses voies sont aujourd’hui déclarées impropres à la navigation.

    Problème : VNF, doté d’un budget de 500 millions d’euros, ne dispose que de 8 % de ressources propres, trop peu aujourd’hui pour espérer investir davantage. Le COI encourage le gouvernement à investir, pour ce seul réseau, 150 % de plus qu’aujourd’hui.

    #infrastructures #routes #ponts #rail #canaux #transports

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  • L’asphalte suisse usagé est exporté massivement, une « aberration » Nicole Della Pietra/oang - 31 Juillet 2018 - RTS
    http://www.rts.ch/info/sciences-tech/environnement/9746954-l-asphalte-suisse-usage-est-exporte-massivement-une-aberration-.html

    La Suisse ne sait plus que faire de son asphalte usagé et en exporte des millions de tonnes chaque année à l’étranger, par camion. On pourrait pourtant éviter ce désastre écologique, selon l’enquête de la RTS.
    D’énormes quantités d’asphalte sont retirées chaque année des routes helvétiques au moment de leur réfection et les décharges débordent dans les cantons. Ces matériaux sont donc massivement exportés.
    C’est le cas particulièrement au Tessin, où les autorités interdisent désormais de stocker les matériaux provenant des routes cantonales et obligent les entreprises à s’en débarrasser hors des frontières. Une directive en ce sens a été publiée.
    http://www.rts.ch/2018/07/31/07/44/9744689.image?w=900&h=506.jpg

    Bellinzone finance les exportations
    La solution imaginée dans le canton passe par des entreprises qui font office de plateformes pour exporter ce vieil asphalte vers l’Italie voisine. Le service est rémunéré 40 francs la tonne, soit environ 1600 francs par camion.
    « On produit davantage que ce qui peut être recyclé », souligne le chef du service tessinois de la protection de l’air, des eaux et du sol Giovanni Bernasconi. « Si nous devons constater qu’avec le programme d’assainissement phonique des routes les dépôts ne diminuent pas, alors nous maintiendrons l’obligation d’éliminer les 100% des déchets à l’extérieur pour ne pas avoir de problème. » Mais il faudra que l’Italie accepte d’absorber et de recycler ce matériel tessinois pour la construction de son réseau routier ces prochaines années.

    Le perfectionnisme helvétique, encore et toujours
    Et si l’asphalte usagé n’est pas recyclé et réutilisé en Suisse - contrairement à la France ou à l’Allemagne, par exemple - c’est en raison du perfectionnisme helvétique. La situation est la même dans tous les cantons : la couche supérieure des revêtements doit impérativement être neuve à 100%. Et comme on remplace de moins en moins les couches inférieures - ce qui permettrait d’absorber du matériel recyclé - le cumul de déchets est exponentiel.
    Au Tessin, l’une des sept plateformes d’exportation - la Combit, qui est le plus gros consortium de la région - envoie chaque semaine 700 camions d’asphalte usé vers la Lombardie.

    Le recyclage est un modèle écologiquement « vertueux »
    Son directeur, Nerio Martignoni, n’hésite pas pourtant à parler d’aberration. « Dans le matériel que nous recyclons sont déjà compris le sable et le gravier, matières premières qu’il faudrait acheter, sans compter le bitume qui est un dérivé du pétrole et qu’il faut se procurer dans des raffineries, élaborer, puis faire arriver par citernes », fait-il remarquer. « Si on fait le calcul de l’impact environnemental, le recyclé est très, très, vertueux. Nous y croyons et nous avons investi beaucoup dans cette solution. »

    Dizaines de milliers de camions chaque année vers l’étranger
    Et pourtant, les exportations vont encore augmenter à l’avenir. Rien qu’au Tessin, près de 200 km de chaussées cantonales doivent être assainis ces cinq prochaines années.
    A l’échelon du réseau national, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) estime à 250 millions de tonnes la masse d’asphalte qui doit être en grande partie exportée chaque année - ce qui représente le chargement de 62’500 poids lourds.
    Mais contrairement au Tessin, ce matériel prélevé en Suisse alémanique et en partie en Suisse romande est envoyé jusqu’aux Pays-Bas pour y être brûlé, afin d’éliminer des substances toxiques qui le rendent inutilisable tel quel.

    Construire une usine d’incinération et de recyclage en Suisse
    Entre transport et combustion, ce système se transforme en désastre pour l’environnement, auquel on pourrait partiellement remédier. « Je pense que la construction d’une installation sur place, en Suisse, ferait certainement du sens, précisément là où les distances pour l’exportation de l’asphalte sont trop longues » reconnaît David Hiltbrunner, collaborateur à la Section Cycles matières premières de l’OFEV. Pour les régions concernées, la construction d’une telle usine d’incinération et de recyclage « serait indiquée », dit-il.
    Pour les cantons frontières, en revanche, « exporter reste sans doute la meilleure solution d’un point de vue économique et écologique », estime David Hiltbrunner.

    #Suisse #Exportation de la #pollution #asphalte #bagnole #camion #routes #recyclage

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  • #autoroutes : STOP au racket … NATIONALISATION
    https://www.initiative-communiste.fr/articles/luttes/autoroutes-stop-racket-nationalisation

    Le 1er février avec l’accord du régime Macron, les tarifs des péages sur autoroutes privatisées ont augmenté de 0,87% à 2,04%. Une hausse encore plus forte que celle qui avait déjà eu lieu en 2017. Faut il rappeler que les autoroutes, patrimoine commun de la nation ont été bradées par le premier ministre De Villepin […]

    #2-lutte_des_classes_et_renaissance_communiste #articles #routes


  • #ordonnances blocage des #routes et des #raffineries, bientôt la pénurie d’essence : faites le plein !
    https://www.initiative-communiste.fr/articles/luttes/ordonnances-blocage-routes-raffineries-bientot-penurie-dessenc

    Vers la pénurie d’essence ; ensemble les routiers CGT et FO lancent la grève reconductible et le blocage des raffineries et dépôts de carburant. Un conseil à ceux qui doivent impérativement se servir de leurs véhicules dans les jours prochains, faites le plein dès demain, et dès que vous en avez l’occasion. Sous risque de panne […]

    #2-lutte_des_classes_et_renaissance_communiste #articles #bloquage #essence #grève_générale #loi_travail #loi_travail_xxl #ordonnances #pompe_à_essence


  • Le tiers monde en Allemagne : les écoles et les routes s’effondrent L’express.live - Audrey Duperron - 18 septembre 2017
    https://fr.express.live/2017/09/18/allemagne-infrastructure-ruine

    Aucun autre grand pays de l’UE ne peut se targuer d’avoir un plus grand excédent budgétaire que l’Allemagne. Mais les Allemands ont payé un lourd tribut pour réaliser ce prodige : leurs écoles et leurs routes sont souvent dignes de celles des pays du tiers-monde.
    https://i1.wp.com/fr.express.live/wp-content/uploads/sites/2/2017/09/gesamtschule-dabendorf-ma%CC%88rz-2017-d_web2.jpg?w=640&ssl=1
    L’Allemagne dispose d’un excédent budgétaire de 23,7 milliards d’euros, ce qui représente près de 1 % du PIB. Mais selon les experts de la KfW, la Banque allemande de développement, 126 milliards d’euros sont nécessaires pour restaurer l’infrastructure. Il faudrait débourser 33 milliards d’euros pour restaurer les écoles, et 34 autres, pour les routes.

    « Nos ponts, nos installations ferroviaires, nous écoles… Tout est cruellement obsolète et a désespérément besoin de renouvellement ou de remplacement », explique Achim Truger, de l’école berlinoise d’Economie et de Droit.

    « Le gouvernement considère le respect du “schwarze Null” [un budget équilibré sans chiffres dans le rouge] plus important que d’investir les infrastructures. L’aversion pour la dette est devenue partie intégrante du système politique allemand. C’est aussi le résultat des politiques d’austérité qui ont été menées pour corriger notre situation financière après la réunification allemande, lorsque l’on surnommait notre pays “l’homme malade de l’Europe”. »

    Pourtant, selon Truger, il existe de grandes différences entre la situation de l’État, celle des Länders, et celle des municipalités, dont certaines sont extrêmement endettées.

    N’aller aux toilettes que quand on peut pas faire autrement
    L’état déplorable de nombreuses écoles est devenu un fer de lance de la campagne législative. « Il est impossible que les toilettes de nos écoles ne fonctionnent pas, et qu’il n’y ait pas d’argent pour les réparer », a récemment déclaré Martin Schultz, la figure de proue du SPD, lors d’un meeting électoral à Hambourg.
    Une enquête officieuse de l’Organisation de la German Toilet Organization (GTO), une O.N.G. qui travaille à l’amélioration des systèmes de santé en Afrique, dresse un constat sans concession de l’état des toilettes en Allemagne. GTO a interrogé 800 étudiants dans 22 écoles de Berlin. Il en est ressorti que 53 % d’entre eux ont déclaré n’utiliser les toilettes qu’en cas d’urgence absolue. (Les photos que l’on peut voir sur cette page sont éloquentes.) Dans la ville de Berlin, un WC public sur 4 est défectueux.

    Merkel : Le problème n’est pas l’argent, mais la bureaucratie
    Schulz veut former une alliance nationale qui investirait 12 milliards d’euros dans les écoles, en obligeant le gouvernement à réinvestir une partie de l’excédent budgétaire dans l’infrastructure. Pour Angela Merkel, le problème n’est pas de trouver de l’argent, mais de développer une vision à long terme, ce qui, selon elle, est entravé par les divers niveaux de pouvoir et de bureaucratie au niveau local et au niveau des Länders.

    Selon Kai Eicker-Wolff du syndicat des enseignants GEW, c’est un problème général en Allemagne. Ceux qui voyagent en voiture de Berlin à Francfort (547 km) mettront souvent plus de 7 heures à effectuer ce trajet, bien que la vitesse ne soit pas limitée sur les autoroutes allemandes, en raison des travaux en cours sur presque tous les tronçons de la wegendek.

    Un autre exemple est fourni par le tunnel de Rastatt, qui relie l’Allemagne à l’Europe du Sud. Une partie du tunnel s’est effondrée cet été, et la circulation des trains entre les 2 pays a été suspendue en conséquence. Le transport de marchandises sur l’un des itinéraires de transport les plus importants vers l’Europe du Sud est maintenant sérieusement entravé. Des travaux routiers sont en cours sur des itinéraires alternatifs, ce qui n’a fait qu’aggraver le chaos logistique dans la région.

    #Allemagne #écoles #routes #installations_ferroviaires #WC #Berlin #Francfort #voiture #Rastatt #Angela_Merkel

    https://seenthis.net/messages/631635 via BCE 106,6 Mhz



  • Behind China’s $1 Trillion Plan to Shake Up the Economic Order - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2017/05/13/business/china-railway-one-belt-one-road-1-trillion-plan.html?emc=edit_th_20170514&n
    https://static01.nyt.com/images/2017/05/13/world/14china-road-1/14china-road-1-facebookJumbo.jpg

    #Routes_Soie

    Chinese planners are mapping out train lines from Budapest to Belgrade, Serbia, providing another artery for Chinese goods flowing into Europe through a Chinese-owned port in Greece.

    The massive infrastructure projects, along with hundreds of others across Asia, Africa and Europe, form the backbone of China’s ambitious economic and geopolitical agenda. President Xi Jinping of China is literally and figuratively forging ties, creating new markets for the country’s construction companies and exporting its model of state-led development in a quest to create deep economic connections and strong diplomatic relationships.

    The initiative, called “One Belt, One Road,” looms on a scope and scale with little precedent in modern history, promising more than $1 trillion in infrastructure and spanning more than 60 countries. To celebrate China’s new global influence, Mr. Xi is gathering dozens of state leaders, including President Vladimir V. Putin of Russia, in Beijing on Sunday.


  • Si se cierra un camino, se abre otro: Así han cambiado las rutas de la inmigración a Europa

    La historia de los movimientos migratorios hacia Europa es la historia de puertas abiertas, entornadas y cerradas, de efectos empujes que esconden guerras, pobreza, aspiraciones. Y en esa evolución, cada pico pronunciado de llegadas irregulares tiene detrás un momento, una explicación.

    Cada variación destacada de las rutas suele estar relacionada con una decisión política: un acuerdo con Turquía, el endurecimiento de los requisitos de determinado visado, aumento de redadas en el país de tránsito... A veces parece que una política logró su objetivo, que los migrantes dejaron de emplear determinado trayecto, que ya no están. Pero la historia de las migraciones lo dice: si un camino se cierra, otro se abrirá.

    http://i.imgur.com/nXsj0Xo.png

    #migrations #routes_migratoires #parcours_migratoires #asile #migrations #Méditerranée #visualisation #graphique #histoire
    cc @reka

    https://seenthis.net/messages/553006 via CDB_77


  • Les murs de la mer
    par Maël Galisson,
    paru dans CQFD n°148 (novembre 2016)
    http://cqfd-journal.org/Les-murs-de-la-mer

    http://cqfd-journal.org/IMG/jpg/-80.jpg

    Moins exposé médiatiquement que les routes migratoires de Méditerranée centrale ou de mer Égée, le détroit de Gibraltar est resté un lieu de passage où les soldats marocains jouent le rôle de supplétifs des politiques européennes. Les voyageurs sans visa y vivent de longues périodes d’attente, de violence et de misère. Reportage à Tanger, Ceuta et Melilla.

    #Ceuta, #Melilla, #Tanger, #Routes_Migratoires, #Forteresse_Europe

    https://seenthis.net/messages/544025 via CQFD


  • #Des_routes_et_des_Ponts (2), une introduction
    https://framablog.org/2016/09/19/des-routes-et-des-ponts-2

    Voici l’introduction du livre Des routes et des ponts de Nadia #Eghbal (si vous avez raté le début…) que le groupe Framalang vous traduit au fil des semaines. Dans cette partie, après avoir exposé la pression croissante de la demande … Lire la suite­­

    #Internet_et_société #Libertés_Numériques #Libres_Logiciels #Heartbleed #Henson #OpenSource #OpenSSL #RoutesETPonts #Steinberg


  • Avec « Des routes et des ponts », la voie est libre
    https://framablog.org/2016/09/12/des-routes-et-des-ponts-1

    Les membres du groupe Framalang ont toujours un gros appétit, il faut à leur insatiable faim de traduction de nouveaux aliments. C’est un morceau de choix qu’ils ont décidé de traduire et publier progressivement ici même… … un livre entier de … Lire la suite­­

    #Non_classé #Eghbal #infrastructure #OpenSource #RoutesETPonts


  • #Migrations : Frontex s’inquiète de la hausse des traversées au départ d’#Egypte

    Le dirigeant de l’agence européenne de contrôle des frontières Frontex, Fabrice Leggeri, s’inquiète mardi dans la presse allemande du nombre grandissant de migrants qui tentent de rejoindre l’Europe en entamant une traversée « très dangereuse » au départ d’Egypte.

    http://www.la-croix.com/Monde/Frontex-inquiete-hausse-traversees-migrants-depart-Egypte-2016-06-28-13007
    #asile #réfugiés #routes_migratoires #parcours_migratoires

    https://seenthis.net/messages/509063 via CDB_77




  • Roads to Rome
    http://roadstorome.moovellab.com

    superbe projet de #cartographie basé sur un calcul des #routes les plus employées (et non pas sur des données historiques) quand on va d’un point quelconque de l’Europe vers #Rome
    http://roadstorome.moovellab.com/images/eu_rome_web@2x.jpg

    ou vers la capitale :
    http://roadstorome.moovellab.com/images/eu_capitals_web@2x.jpg

    la deuxième partie prend une ville, colorie les routes :
    http://roadstorome.moovellab.com/images/city-berlin@2x.png

    et les met dans un certain ordre pour créer une signature particulière :
    http://roadstorome.moovellab.com/images/city-berlin-lines@2x.png

    je sais pas à quoi ça sert mais c’est #beau, en plus c’est interactif on peut regarder ce que ça donne chez soi, avec différents paramètres
    #openstreetmap

    http://seenthis.net/messages/438385 via Fil


  • Fièvre des canaux en Amérique centrale, par François Musseau (Le Monde diplomatique, septembre 2014)
    http://www.monde-diplomatique.fr/2014/09/MUSSEAU/50759

    -"Sur l’échiquier géostratégique, le Panamá s’attend à en tirer avantage. Outre son canal, il dispose de six ports, d’un chemin de fer, d’une voie rapide et, avec Colón, de la plus vaste zone de libre-échange du monde après Hongkong. « Plus qu’un couloir, ce chenal est en passe de devenir un grand carrefour logistique », confirme M. Alberto Alemán, ex-directeur du canal, aujourd’hui à la tête de Panamá Pacífico, un complexe de 1 400 hectares où sont installées une centaine de multinationales, à l’est de la capitale. « Il y a ici le seul port avec des terminaux dans les deux océans. C’est un atout crucial. »

    Mais la concurrence s’aiguise, et d’autres projets de raccourci maritime ont vu le jour, avec des degrés d’avancement divers. Le plus simple se situe au nord : le passage du Nord-Ouest, qui relie Pacifique et Atlantique via l’archipel arctique canadien. Avec le réchauffement climatique, cette route glacée pourrait offrir, à terme, un nouvel itinéraire aux navires." ;

    –" le Salvador, le Honduras et le Costa Rica ont évoqué en 2011 la création de voies de passage sur leurs territoires. Début 2012, le Guatemala a créé un organisme, le Couloir interocéanique du Guatemala (CIG), qui prévoit de relier deux ports — à construire — pour un coût de 7,5 milliards de dollars. Il ne s’agit pas là de percement, mais de « canaux secs » acheminant les marchandises d’un porte-conteneurs à un autre par voie ferrée ou routière.

    Depuis la fin des années 2000, un même projet d’un coût similaire existe en Colombie, pays baigné par les deux océans. « En réalité, plus que des canaux secs, il s’agit de réseaux de transports densifiés, commente l’analyste péruvien Luis Esteban Manrique sur le site Infolatam. Avec le désavantage, pour les compagnies maritimes, qu’elles paient cher le chargement et le déchargement des marchandises. » Selon la Banque interaméricaine de développement (BID), une cargaison de 10 000 conteneurs équivaut à 18 trains, ou 5 800 camions. En d’autres termes, il faudrait plusieurs kilomètres de trains pour décharger un seul porte-conteneurs...

    De tous les projets de corridor interocéanique, celui du Nicaragua est de loin le plus ambitieux — et le plus controversé. Car les autorités ont bel et bien l’intention de percer un canal sur près de 300 kilomètres." ;

    –"Alors que le canal panaméen ne peut accueillir les porte-conteneurs de plus de 110 000 tonnes, celui-là permettrait le passage de colosses de métal de 250 000 tonnes mesurant jusqu’à 450 mètres de long. Son tracé, approuvé en juillet dernier, avait déjà été imaginé par les conquistadors espagnols." ;

    –"la concession accordée par Managua à HKND illustre les ambitions stratégiques de Pékin. Selon le site nicaraguayen El Confidencial, derrière M. Wang se cache l’Etat chinois lui-même. Tout comme le projet de canal sec en Colombie, ceux du Guatemala et du Salvador sont financés par la .

    « Il existe un “rêve chinois”, confie un interlocuteur qui souhaite conserver l’anonymat. Celui de contrôler un couloir stratégique par lequel passerait le gros des exportations du pays vers les Amériques. »" ;

    –"Bien qu’ils aient rétrocédé le chenal panaméen, les Etats-Unis dominent son trafic, et les navires battant pavillon nord-américain y bénéficient d’une priorité de passage, ce qui peut retarder sensiblement les autres porte-conteneurs. « Stratégiquement, c’est toujours leur canal, nous assure Miguel Antonio Bernal, professeur de droit constitutionnel à l’université de Panamá. C’est là qu’ils font passer leurs sous-marins ; là qu’ils interviendront militairement dès que leurs intérêts seront contrariés. Même nos autorités l’ont admis. »"

    Routes maritimes des Amériques, par Cécile Marin (Le Monde diplomatique, septembre 2014)
    http://www.monde-diplomatique.fr/cartes/canaux-am-centrale
    http://www.monde-diplomatique.fr/IMG/jpg/1-Amerique_transport-maritime.jpg

    La Bolivie les yeux vers les flots, par Cédric Gouverneur (Le Monde diplomatique, septembre 2015)
    http://www.monde-diplomatique.fr/2015/09/GOUVERNEUR/53715
    http://www.monde-diplomatique.fr/local/cache-vignettes/L890xH975/Bolivie-2-b2060.png

    #Commerce_international #Routes_maritimes #Transports #Panama_canal #Chine #Etats-Unis #Amérique_Centrale #Amérique_Latine #Amérique_du_Sud

    Qui a tué Berta Cáceres ?, par Cécile Raimbeau (Le Monde diplomatique, octobre 2016)
    http://www.monde-diplomatique.fr/2016/10/RAIMBEAU/56454
    #Libéralisme #Energie #Privatisations

    "l’oligarchie est la principale bénéficiaire de cet emballement pour la « houille blanche » (l’énergie hydroélectrique), encouragé par les prêts de banques internationales — Banque mondiale, Banque interaméricaine de développement (BID) et Banque centre-américaine d’intégration économique (BCIE) — et les filiales des agences de coopération européennes qui se consacrent au soutien du secteur privé des pays du Sud : la française Proparco (filiale de l’Agence française de développement), l’allemande DEG, la néerlandaise FMO… Ces organismes d’économie mixte n’hésitent pas à s’allier plus ou moins discrètement avec des fonds de pension et des multinationales, à travers des montages complexes."


  • Une carte interactive pour visualiser la sécurité routière à travers le monde
    http://www.slate.fr/monde/78014/carte-morts-route-monde

    1,24 million. C’est le nombre de personnes tuées dans des accidents de la route chaque année dans le monde selon les estimations de l’Organisation mondiale de la santé. Le chiffre pourrait monter jusqu’à 1,9 million en 2020 si rien n’est fait pour inverser la tendance.

    #voiture #routes #morts #carte

    http://seenthis.net/messages/413596 via touti


  • J’archive ici comme un #mauvais_exemple d’infographie...

    Jamais vu un migrant avec un sac à dos comme celui sur l’image... et la description des routes est tellement banale... juste les pays traversés... plus confusion entre #migration et #asile (à gauche on parle de #routes_migratoires, à droite on met les demandes d’asile)...

    Des migrants mus par la peur et l’insécurité

    Les centaines de personnes qui sont mortes au cours de traversées clandestines en Méditerranée ces derniers mois ont attiré l’attention du monde entier sur le phénomène des migrations illégales. Métro fait le point sur la question et interroge d’anciens migrants qui ont réussi à trouver une terre d’accueil.

    https://journalmetrocom.files.wordpress.com/2015/05/graph_30_migration_essai.jpg
    #migration #visualisation #itinéraire_migratoire #asile #réfugiés #parcours_migratoire #infographie
    cc @reka

    http://seenthis.net/messages/375375 via CDB_77